ГП на OAE след:
Последно състезание: Бразилия

Зад волана на Renault F1

01.10.2009

По специална молба, поместена във форума на Club S1, този път в електронната ни рубриката „Златни страници" се връщаме към материал за реален тест на болид на Рено от F1. Изпитанието бе направено от главния редактор на списанието инж. Иван Тенчев. Текстът за начина, по който е преминал тестът, бе публикуван в юбилейния ни брой 100 през декември 2007 г.

Приятно четене!!!

 

Когато преди 4 години се качих за първи път в автомобил от Формула 1, бях потресен от няколко неща - колата практически не се накланя настрани, целият ход на волана е само половин оборот, усещането при карането е точно като при компютърна игра - леко мръдваш и вече си в другия край на пистата. Гръбнакът ми още помни как огромната сила на двигателя се изразява в ясен силен удар с крак в гърба, когато натиснеш педала на газта.

Тази есен обаче имах възможност да изпитам всичко на далеч по-професионална база. По принцип изключително отвореният към публиката тим на Рено във Формула 1 организира през този сезон дни на отворени врати за свои специални гости и благодарение на поканата от представителите на компанията у нас пристигам на Пол Рикар в края на миналия месец.

Програмата е интензивна и събира в един ден част от живота на  пилотите във Формула 1.

Много рано сутринта тръгваме към пистата от луксозния голф хотел в съседство с главния ход на Пол Рикар. Мястото е същото, където отсядат и звездите от Гран при, когато са на тестове, където бяха и момчетата от GP2 само допреди десетина дни, правейки своите изпитания на това трасе.

Ултрамодерната писта ми е добре позната, но в този ден всичко е подготвено само за един специален тест. Е, по обяд пристигна камион на Мерцедес за снимки на спортния С36, но така бе използвано и времето на трасето по време на обедната почивка.

Пол Рикар се намира на около 40 минути от Бандол и на час от Марсилия и морето, което прави климатът изключително мек и подходящ за каране през цялата година.

Тази сутрин обаче все пак е малко хладно - около 9 градуса и за жалост не се стопли чак до късния следобед.

С пристигането си на трасето влизаме направо в боксовете, където се обличаме с фирмените екипи на тима, обувките на Пума и всичко, което се изисква от правилата.

Номерата са предварително изпратени по мейлите, домакините са повече от любезни и приятни. После остава само да се уточни номера на каската. След това всеки един от нас получава своята малка доза пространство, което ще го следва през деня под формата на малки боксови стелажи, в които влиза каската, ръкавиците, енергийната течност.

Разделят ни на малки групи и влизам в бокса, където започва лека за мен теория за детайлите във Формула 1, за разликата между автомобил от Гран при и всеки друг, пък бил той и състезателен.

Човек е повече от впечатлен, когато вдигне една гума с джантата на кола от F1 и след това повдигне колелото на бегачка от GT сериите - Рено Меган RS например. Разликата в теглата е двойна, както и при спирачните дискове и т.н. Едно колело от Гран при тежи 8 кг, при RS - 16. Спирачните дискове са съответно 1,5 кг срещу над 3 кг. Инженер от тима ни обръща специално внимание на изпускателната система в Рено от Формула 1. Това е един от последните елементи, които се правят на ръка. За ауспусите се използва суперматериалът инконел. Дебелината на ламарината е само 0,8 мм, а той може да издържа на температурите на газовете от над 1000 градуса и веднага след това да се охлади сто пъти, без да се деформира.

Специално внимание отделяме на волана, който струва 25 000 евро.

Един по един разглеждаме бутоните, с които пилотите оперират и коментираме начина им на работа, като се започне от превключвателите за обогатяване на сместа, баланса на спирачките, натискането на неутрална, връзката с бокса, ограничителя в пита и т.н.

За щастие в нашите автомобили воланите ще са далеч по-семпли, защото за човек, който не е прекарал живота си по пистите, е твърде комплицирано да се справи с високите технологии на работа и настройване на един автомобил от Формула 1.

Качваме се в една от малките на горния етаж и там започваме с въведение към онова, което ни очаква в кокпита след малко.

Показват ни нашите волани за колите ни от Формула 1, които са с доста по-малко копчета. Но първо акцентираме на болидите от Формула Рено 2,0 литра, с които ще започнем деня, като реално поведение на пистата и управление на едноместен състезателен автомобил.

Изминаваме пътя до Гран при за ден, така че набързо трябва да свикнем с правилата за каране по пистата, с основните знаци и светлини. Нещата са познати. Пол Рикар е супермодерна писта и вместо комисари светлинни сигнали показват жълто, когато на трасето по-напред някой се е завъртял. Синьо светва ако идва по-бърз автомобил, червено - ако тренировката е спряна.

Следват още обяснения за самите болиди и начина им на управление. Опитни тест пилоти като Джонатан Куше, който беше една от звездите в Льо Ман тази година, обясняват, че дори и тези наглед по-малки формули са изключителни коли с карбонови структури. Двигателите им са с мощност 185 к.с., а теглото е 450 кг. Сметката е проста за съотношението к.с. на килограм.

Следва кратък опознавателен тур на трасето с бусчета, където инженерите, точно като в Гран при на нова писта, ни показват особеностите на трасето, подготвено за нас. То е една от скъсените конфигурации на Льо Кастеле, но все пак обиколката е с дължина 3,848 км.

Особеното за нас е, че са поставени конуси, които ни показват препоръчителните точки на спиране, смяна на предавките, връхната точка на завоя.

После идва ред на физиотерапевтите. Те са част от екипа, който работи за тима по принцип и ни разказват подробно как сутрин в хотела първо леко размачкват пилотите, как ги подготвят преди самото състезание, как свалят напрежението след това.

Получаваме своите термоси с течности, богати на минерални соли, за да сме в кондиция и следва лек масаж и изпит доколко тялото ни може да понесе натоварванията след малко. Пулсът ми е 88, долната граница на кръвното - над 100, горната е по-добре 167. Изобщо не съм в нормите на пилот от Формула 1 и съм наистина притеснен. Пулсът на пилотите от Гран при е под нормалния и е около 60, а Михаел Шумахер има около 40.

Като цяло обаче очевидно ще мога да понеса изпитанието, което ще ме подложи на около 3 g във Формула Рено и 4 g във Формула 1. Вратът ми устоява на натиска на физиотерапевта, ръцете също.

След малко вече сме при болидите от Формула Рено. Сядането и настаняването си е приключение. Тези автомобили по принцип са за тинейджъри, устремили се към Формула 1, а не за понапомпани Джанкарловци и Хейкевци.

Разбира се обаче, всичко се напасва до най-малката подробност.

След обясненията в инструктажите следвам целия алгоритъм. Натискам плътно съединителя, леко газ, първа и колата тръгва В тези серии колите са със скоростен лост в дясно, както беше и във Формула 1. Предавките се сменят последователно, а съединителят се натиска само при свалянето им. Толкова е тясно, че ръката ми трудно се движи, но още по-голям проблем ми е преместването на десния крак от педала на газта върху спирачката. Просто няма място за обувки 43 номер.

Все пак обаче нещата се наместват и потеглям, като ускорявам, спирам и завивам. Още във втория S се завъртам и причината е не в движението на краката. Подценявам просто силата на тези коли, липсата на тракшън. Гумите са сликове, без канали, но е доста студено и нивото на сцепление не е голямо. Правя една от класическите грешки при каране на формула. Докато още воланът ми е силно навит за описване на кривата давам доста газ и задното крило е пред очите ми. Изключвам всичко, леко ме бутат комисарите, стартирам двигателя с бутона и отново тръгвам по трасето.

Внимавам още повече. Спирам рязко, сменям предавките надолу и тогава завъртам волана към кривата на завоя. После давам газ и след малко качвам предавки. След две-три обиколки нещата се получават. Не на всеки завой, разбира се, но усещането е чудесно. Изпитвам страх само на правите, където колата буквално се подмята от вятъра, но и това се преодолява и след дългата стартова права спирам по-уверено, завивам на дясно, после ускорявам, малко газ към втория шикан, пак до втора и газ по Мистрал.

След първата тренировка отиваме на разбор при инженерите. След всяка серия телеметрията се сваля от колите и се анализира. Нищо не може да се скрие и да не бъде видяно, секунда по секунда, милиметър по милиметър. Анализирайки карането, рейсинженерът ми обяснява следните най-важни грешки. Прекалено големи са паузите, в които нито съм натиснал спирачката, нито газта. Трябва също така да се преборя с навика си и да не отлепям педала на газта при качването на предавките, без да пипам съединителя. Иначе като скорост съм добре и съм най-добре като поддържане на по-високи обороти и използването на спирачките. Оборотите ми са средно между 5000 и 8000, което е ОК. Мои колеги и приятели просто не са посмели да натиснат толкова. Спират леко и нежно като при нормален автомобил, а с това не само, че телеметрията им изглежда зле, но и спирачките изстиват и не работят както трябва. Спирачките в тези болиди трябва да се натискат с над 50 кг, а аз съм горд, че натискам с 30.

За сравнение ни дават телеметрията от една примерна обиколка на професионалиста Джонатан Куше, на същата конфигурация на пистата. Скоростта ми съвсем не е отчайваща, нито времето, което е по-слабо с по-малко от секунда, но плавността на пипането на педалите е коренно различна. Човек много трудно свиква с тънката метална планка и нейната чувствителност под краката, а само си спомням, че има пилоти във Формула 1, които обичат педали с ход от 2-3 см и наистина е странно как дозират всичко до микрон.

Следва още малко специална Формула 1 подготовка. В един от боксовете е инсталиран сигнален стенд за тренировка и проверка на реакциите. Върху специална метална рамка са поставени светещи бутони. Трябва да угасиш максимално много за 60 сек. Моите опити са за по бутон на секунда, в рамките на нормалното за дебютант. Колеги достигат над 70, а шефът на програмата прави 100. След това физиотерапевтите на тима, просто за сведение, ни съобщават, че това упражнение се изпълнява от Фернандо Алонсо с резултат 145, а Хейки Ковалайнен прави 148!

Следва нова подготовка и напомняне за това как да изчистим своите грешки и отново сме в колите за втора тренировка.

Отново имам проблем с педалите и след първия тур ме викат в бокса, за да ме изтеглят още назад в кокпита, защото с моя ръст от 1,83 м левият ми крак непрекъснато държи съединителя под напрежение. Наместват ме назад и някак по-бързо се движи и десният от газта към спирачката. Карането става още по-приятно. Спирам така, че да усетя болка от коланите в раменете, това е сигурен белег за по-прилично спиране на състезателен автомобил.

Опитвам се да съм по-плавен в работата с педалите и по-постоянен. По принцип това си спомням и от първото си каране на Формула 1 на Маникур - най-важното е да си плавен и прецизен. Скоростта ми се изчиства като графика, а времето ми е по-добро с около 0,5 сек.

Карането вече носи и усещане за натоварване във врата и по-високо скорост в завоите, защото съм посвикнал със скоростите и педалите и съм наясно с предавките в завоите.

След края на тази тренировка имаме малко тръпка в спортните Мегани RS, които вървят по-бързо от нас с формулите, но все пак това е по-познато каране. Хапваме по малко паста във VIP ресторанта над боксовете и физиотерапевта пак ми мери кръвното. За щастие е в границите на приемливото. Следва нов разбор на втора тренировка, още насоки за карането на колите от Формула 1.

За жалост не съм в състояние радикално различно да заработя с педалите, но поне малко съм намалил времето при смените и работата на двигателя е станала една идея по-чиста.

Преди да се качим в колита от Формула 1 има още обяснения. Воланите при тях са опростени, но стартирането на 700 к.с. ще е още по-голям проблем и отново са ни монтирали педал на съединителя, който трябва внимателно да освободим. Колите са на практика от преди около 2 години, шасита карани от Фернандо Алонсо и Джанкарло Фисикела.

Двигателят е от последния сезон, но е ограничен на 12 000, вместо на 19 000 оборота, както е в самия шампионат. Повярвайте ми, много малко са хората сред нас, които изобщо достигат 10 000, без силно да се притеснят.

Този път слагам и тапи за уши, защото съм наясно със звука. Няма да забравя, как Николай Стоянов, наш приятел, снимащ за списанието ни, буквално се разболя, след като изкара една Гран при до мантинелата без тапи.

Самото настаняване в кокпита е по-леко. Формула 1 поне е за малко по-пораснали момчетата. Нямам проблем с педалите. Пръстите на краката ми не опират в стените на носа на кокпита. Важно е, че съединителят е сложен само, за да тръгнем, с оригиналния бутон от състезанията очевидно малцина ще се справят. След това предавките се качват и свалят както си е в Гран при - отляво се понижава, отдясно се качва с натискането на планката. Махнати са точно долните големи палци, с които в Гран при се управлява съединителят.

Отгоре обаче са запазени диодите за оборотите, а екранът е настроен най-вече да ни показва предавката на движение. Позицията се избира отлично, огледалата, колкото и да ми е странно, наистина показват нещо около теб зад задното крило.

В крайна сметка в късния следобед вече съм в кокпита на Рено F1. Затягат коланите, поставям волана на шлиците и се включват жаковете.

Следвам инструкциите на Лоран, рейс инженерът, който пряко ни извежда в карането на Формула 1 и тръгвам като леко вдигам съединителя колкото мога по-меко и плавно. Държа газта в положение 8, според инструктажа. Не бива да се борави рязко с нищо. Предавателната кутия е така настроена, че с натискането на планката вдясно директно включва втора, иначе половината щяхме да се завъртим още в питлейна.

На дългата втора колата поема към първия завой. Спирам и завивам без да сменям. Давам внимателно газ и усещам огромната сила зад гърба си. Леко ми мръдва главата назад, но следва вторият шикан и пак спирам и докосвам лява планка, за да се върна на втора, след като за миг качих нагоре. Леко газ, но постоянно, защото тази кола веднага почва да се дави.

Излизам от шикана и тръгвам по обратната права Мистрал . Усещането след първите завои е за още по-голяма стабилност, въпреки че колата е с гуми с канали. На разположение обаче е и тракшън контрол. Който още не съм изпитал.

По правата никакви проблеми - пълна газ и смяна на предавките за части от секундата. Следва бързият 6-ти завой, който с Формула Рено може да се вземе и на шеста с леко връщане. Тук подобно нещо няма - изрично ни предупредиха, спирам, слизам на четвърта и продължавам по идеалната линия към десния седми, който е с две точки на свиване. Свалям една предавка и се чувствам наистина комфортно. Подавам внимателно газ в средата на завоя и вече нещата си идват на мястото гладко. Може би не още бързо, но чисто и това е, което ме радва. Карането е много различно от това на обикновен автомобил, но всичко е различно - тази кола тежи само 650 кг. Спирането е уникално. Само докосваш спирачките и главата ти тръгва да излита над носа, после леко завърташ волана. Колата е успоредна, но каската тръгва да "бяга" този път встрани.

Не бива да се коригира нито с педалите, нито с волана, трябва да си чист във всичко. Чувствам се наистина уверен и влизам в осми завой доста бързо. Преди да седна в колата специално пак ни напомниха да внимаваме, защото е студено и гумите нямат грип, но все пак не мога не видя колко има на разположение. Минавам с висока скорост в левия завой, колата остава на пистата, бяга ми синьото колче, което са ни поставили като ограничител за девети завой. Решавам, че на писта като тази поне може да се минава през зоната за сигурност, оцветена със синя боя и излизам от трасето... Стъпвайки на боята, задните гуми превъртат безвъзвратно и виждам как минават покрай мен. Все пак спирам колкото сили имам и само леко докосвам чакъла. За разлика от Хамилтън на Нюрбургриг, не запазвам двигателя в обороти. Опитвам се да го стартирам, но не става. Чакам помощ, избутват ме и продължавам. Доста връщам в последните завои и на правата съм бавен, но все пак и тук усещам силата на Мистрала, носещ се от юг. Спирането ми за първия завой обаче вече е по-добро, скоростта в следващите завои също, ускорението почти пълно. Този път е крайно удоволствие и минаването през последния завой. Спирам силно, слизам на втора и въртя. Въпреки това задницата леко тръгва, тракшънът прекъсва, но с ясна газ колата излиза идеално на правата. Нямам време да повторя.

В крайна сметка, както инструкторите на няколко пъти ни казаха, се опитвам да усетя реалното чисто движение на един болид, огромен капацитет, който поне за малко контролираш. Нещата се получават все по-добре и наистина изпитвам удоволствие от контрола, но какво да се прави - поне 25 години развитие вече съм пропуснал.

Доволен съм, че после на телеметрията си виждам още малко по-чиста работа с газта, липса на дупки при натискането на педалите, много по-гладки криви, плюс точна работа със спирачките макар и с използването на две трети от капацитета им.

Но при всички случаи съм с още една по-толерантен към поведението на пилотите в своите коментари и разбирам по-добре самия спорт.

Накрая съвсем, за да ни вземат здравето, ни качват в двуместни болиди от Формула Рено. Те са също тесни и реални, колкото биха могли да бъдат, за да обучиш един младеж или да покажеш на някого, за какво наистина става дума. Куше и един от неговите колеги си правят състезание, спират на сантиметри един от друг, изпреварват се, задниците леко се плъзгат и изобщо е невероятно, част си от едно реално състезание на милиметри от другата кола. Ускоренията и спиранията ми правят синки за месеци напред, но адреналинът ще изхвръкне. Добре, че следва по шампанско вместо нов тест на кръвното.

Избрано видео

  • Рейс инженерът на Фетел обяснява как Ферари се подготвя за старт на нова пистаРейс инженерът на Фетел обяснява как Ферари се подготвя за старт на нова писта
  • Новият Ситроен за WRC направи първи тестНовият Ситроен за WRC направи първи тест
  • Фелипе Маса младши победи Рикиардо на „Crazy Cart”Фелипе Маса младши победи Рикиардо на „Crazy Cart”
  • Каскадьор направи задно салто над преминаващ с почти 100 км/ч болид от Формула ЕКаскадьор направи задно салто над преминаващ с почти 100 км/ч болид от Формула Е

Горещи Оферти