ГП на OAE след:
Последно състезание: Бразилия

Six Bomb

12.03.2009

Дълго се колебахме какво точно да подберем за начало на новата ни рубрика „Златни страници”. В крайна сметка изборът падна върху един от най-любопитните материали за иновационната, но и малко странна концепция на Дерек Гарднър – главният конструктор на Тирел. Става въпрос за шестколесната версия Р34.

Статията е на многоуважавания ни колега и технически редактор на Club F1 Илчо Йорданов, писана през далечната 2000 г.

Приятно четене!

В средата на 70-те години мощността на 12-цилиндровите двигатели на Ферари, Матра и Алфа Ромео надхвърля границата от 500 к.с. Те значително изпреварват използвания от повечето отбори V8 на Форд Косуърт. Неговите 465 к.с. при 10 500 об/мин са предела до който може да достигне, докато конкуренцията разполага с 510-525 к.с. при 12 000 об/мин.

При това двигателите на италианците са тип боксер – със срещулежащи цилиндри и имат по-нисък център на тежестта.

Единственият път, по който инженерите от другите тимове могат да компенсират недостига на мощност и да получат предимство, е усъвършенстване на аеродинамиката на самата кола.

Сред пъстрото разнообразие от аеродинамични решения през 1975 г. една кола предизвика сензация – Тирел Р34 – болид с шест колела. Наричат я Six Bomb, играейки си с думите, които имат близко звучене.

Автомобилът е дело на главния конструктор на Тирел Дерек Гарднър.
Роденият през 1931 г. инженер-аеродинамик още от началото на кариерата си се занимава с нестандартни решения – работи по проектите на автомобили със задвижване на четирите колела на Фергюсън, BRM, Лотус и Матра. През 1970 г. приема поканата на Кен Тирел да стане шеф конструктор на тима му и създава автомобилите, с които Джеки Стюарт впоследствие става световен шампион през 1971 и 1973 г. Тирел печели и титлата при конструкторите през 1971 г.

Още в онези години Гарднър търси начин да подобри аеродинамиката на автомобилите, но ангажиментите по спечелването на световната купа не му позволяват да рискува с толкова авангардни решения. Чак през 1974 г. той започва да работи по-сериозно върху проекта. Конвенционалният модел 007 и новите пилоти на тима Джоди Шектър и Патрик Депайе взимат през сезона две победи и още няколко призови класирания, но се вижда ясно, че не са конкурентноспособни на Ферари.

Гарднър търси начини да компенсира липсващите 20-30 к.с. с подобрения на аеродинамиката на автомобила. Един от тях е да се повдигне височината на предния спойлер, с което да се елиминират вихрите, създавани от движението на предните гуми, както и да се получи по-клиновидна линия на колата. Но размерът на спойлера е фиксиран от техническите правила на ФИА и не може да се променя.

Тогава Гарднър решава да редуцира челната площ на автомобила посредством намаляване размера на предните колела. Той иска височина им да не надвишава предния спойлер. За целта инженерът се спира на размер на предните гуми – 10 цола. След изчисления, стига до извода, че така ще намали челното съпротивление с 12%. За да компенсира намаляването на контактната площ с пистата и ефективността на спирачките от по-малките гуми, той поставя още една двойка колела, също управляеми.

Гарднър изхожда от правилника на ФИА, който гласи, че колата може да има най-малко 4 колела, две от които да са задвижващи. Намалява следата между предните колела на 1260 мм (при класическия 007 то е 1590 мм), като ги скрива изцяло зад широкия 1400 мм преден спойлер. По този начин Гарднър очаква да получи аеродинамично предимство, което би се равнявало на допълнителни 40-50 к.с.

Освен аеродинамично предимство, схемата с четири управляеми колела носи и други технически предимства на автомобила. Контактната площ на четирите малки гуми с пистата е с 40% по-голяма от тази на двете нормални. С 25% е увеличена сумарната площ на спирачните дискове (4 броя ф195 мм) спрямо предишния модел. С 34% нараства общата площ на допир между спирачните накладки и дисковете.

Управлението на автомобила също е решено по авангарден начин – от волана през рейка движението се предава на предната двойка колела. Чрез лостова система се задвижва задната двойка гуми. Те се завъртат на по-голям ъгъл и от тях чрез система от лостове се въртят и предните две колела, но на по-малък ъгъл, защото радиусът на завиване е различен. Двете групи управляеми предни колела би трябвало да донесат предимство и на мокра писта. Предната двойка може да се обуе с мокри гуми. Те да изтласкват водата от асфалта. Задните две колела остават със сухи гуми, които се движат в изсушената следа на предните. Така колата би трябвало да е много по-стабилна на мокро. Схемата има положителен ефект и при спукване на някоя от предните гуми, тъй като болидът остава управляем и спокойно може да се прибере в бокса за смяна. За да се стабилизира още автомобила, Гарднър скъсява със 75 мм следата между задните колела, но поставя по-широки гуми – 19 цола, вместо използваните тогава 18-цолови. Друго интересно техническо решение е поставянето на радиаторите за охлаждане надлъжно отстрани на кокпита в кутиите на двата горивни резервоара. Първоначално кутиите са оребрени отгоре, за да може потокът въздух, обтичащ автомобила, да отвежда топлия въздух. В по-късните модификации топлият въздух се изтегля от радиаторите посредством завихрянето на потока от задните гуми.

Революционната разработка не получава лесно зелена светлина.

Кен Тирел, известен като консервативен човек, стъпил твърдо на земята, доста дълго отлага премиерата. Сезонът 1975 г. обаче се оказа твърде неуспешен за екипа – само една победа за Шектър в Южна Африка и Тирел дава съгласието си за финализиране на проекта. Така на 21 юни 1975 г. в един лондонски хотел, а след това и на пистата Силвърстоун, е представен официално новият модел Р34 (Проект №34). Колата предизвиква огромен интерес. Оценките са от скептични до възторжени. Според специалистите болидът е третото революционно техническо нововъведение във Формула 1 от създаването й – след централно разположения двигател на Купър и използваните от Ферари аеродинамични крила, взаимствани от конструктора на Чапарал Джим Хол. Коментарът на Енцо Ферари обаче е повече от лаконичен: Досега си мислех, че само товарните камиони имат по шест колела.

Бившият пилот на Кен Тирел Джеки Стюарт казва със съжаление:
Мисля, че се пенсионирах твърде рано. На промоцията в Силвърстоун Джоди Шектър завърта само 6 обиколки, не насилва колата. Предишния ден обаче той е подобрил рекорда на трасето. Тестовете продължават и през септември с Патрик Депайе като резултатите на двамата пилоти са доста обнадеждаващи.

Дебютът на автомобила е в испанската Гран при на Харама на 2 май 1976 г., като Патрик кара „стоножката”, както наричат още колата, а Джоди е с ветерана 007. Депайе не завършва състезанието поради катастрофа, причинена от повреда в скоростите. Триумфът обаче идва след около месец на пистата Андерсторп за Гран при на Швеция. Шектър печели полпозишъна и състезанието, а Депайе завършва втори. По време на тренировките за това състезание става един комичен инцидент, който доказа, че усилията на Гарднър не са отишли напразно. След няколко обиколки Шектър се прибра в бокса и се оплаква, че нещо не е наред с колата му. Механиците се втурват да търсят дефекта, когато стоящият наблизо журналист попитал пилота защо тренира с пет колела. Някаква нова система ли изпробва? Факт е, че не само механиците, но и пилотът не забелязали, че едното колело е загубено.

На следващия ден се получава подобна ситуация, когато блокира спирачният апарат на едното колело. Колата се държи нестабилно в завоите, но е контролируема. Какво ли би станало, ако колата е била само с 4 колела?

Въпреки доброто начало за отбора на Тирел, сезон ’76 е белязан от борбата между Джеймс Хънт и Ники Лауда за световната титла. Пилотите на Тирел печелят освен двойната победа в Швеция още по един полпозишън, 8 втори, 1 трето, 3 четвърти, 3 пети и 2 шести места. Постигат и две най-бързи обиколки – в Германия и Канада, като в крайното класиране Шектър е трети, а Депайе – четвърти. При конструкторите тимът е на трето място, на три точки след Макларън и на 12 след Ферари. През следващата година на мястото на преминалия в тима на Валтер Волф Джоди Шектър идва Рони Петерсон. Колата Р34/2 е основно модернизирана. Дължината е скъсена с 300 мм, докато междуосието е увеличено със 100 мм. Разстоянието между предните колела нараства с 200 мм с цел подобряване стабилността на предницата. Дизайнът е коренно променен от новия теоретик на тима Карл Кемпф, който моделира автомобила по математически път. Въпреки подобренията си, болидът не е конкурентоспособен и явно не е правен за Рони Петерсон. Титлата си оспорват Ники Лауда с Ферари и Марио Андрети с Лотус. Колин Чапмън развива аеродинамиката на своите коли по друг път – в неговия модел 78 за пръв път се използва „граунд” ефект, с помощта на който колата прилепва по-силно към пистата и е много стабилна в завоите. Тази технологична новост променя коренно автомобилите от Формула 1 за следващите няколко години, като показва по-вярната насока за развитие на автомобилите.

В края на сезона Гудиър обявява, че спира доставките си на гуми за предните колела на Тирел. Компанията съсредоточава своите усилия в битката със съперниците си от Мишлен, които навлязат във Формула 1 с отбора на Рено. Това вече наистина е краят на Р34. Дерек Гарднър напуска, като приема доста доброто предложение за работа от Бритиш Лейланд. Неговият заместник Морис Филип, който идва от Лотус, вече има в главата си нова кола – стандартна четириколка.

Наследниците

Още два тима експериментират с автомобили с шест колела, които така и не вземат участие в Гран при. Първи са Марч с модела 240 ,разработен на база конвенционалния 771 през 1977 г. Шеф-конструкторът Робин Хърд е работил по проекта на Косуърт 4х4 и все още не се е отказал от идеята за четири двигателни колела. Само че сега постъпва по друг начин – поставя още една двойка задвижващи колела отзад, като удължава скоростната кутия и диференциала – схема, заимствана от товарните автомобили. По този начин се надява да подобри сцеплението на двигателните колела с пистата, както и да подобри аеродинамичния ефект от двете двойки по-малки по размер гуми. Конструкцията се оказва по-тежка с 50 кг от конвенционалната, а и механичните загуби са по-големи.

Франк Уилямс също не остава по-назад. През 1981-1982 г. също експериментира с подобен по конструкция автомобил, разработен на базата на FW07, означен с буквата D. Тест пилотът Кеке Розберг на пистата Пол Рикар дава само с 1 секунда по-слабо време от постижението си с нормалния FW07С. През 1982 г. 07D участва в състезание и печели – Джонатан Палмър кара на Фестивала на скоростта в Гудууд, като след финала думите му са: Феноменално сцепление!

През същата година обаче ФИА забранява използването на шест колела във Формула 1.

Избрано видео

  • Рейс инженерът на Фетел обяснява как Ферари се подготвя за старт на нова пистаРейс инженерът на Фетел обяснява как Ферари се подготвя за старт на нова писта
  • Новият Ситроен за WRC направи първи тестНовият Ситроен за WRC направи първи тест
  • Фелипе Маса младши победи Рикиардо на „Crazy Cart”Фелипе Маса младши победи Рикиардо на „Crazy Cart”
  • Каскадьор направи задно салто над преминаващ с почти 100 км/ч болид от Формула ЕКаскадьор направи задно салто над преминаващ с почти 100 км/ч болид от Формула Е

Горещи Оферти